この当時、横浜市という街は、現在の我々が思い描くようなイメージとは一線を画す、ごみごみした「周縁」にあたる地域であった。東急東横線も根岸線も終点は桜木町であり、横浜スタジアムのオープンもみなとみらい地区の整備もまだまだ先の話、という時代である。
こうした「周縁」にあたる地域では、都市部に比べるとシステムの整備が遅いわりに、人の動きが大きいので、一度事故が起きると大惨事になりやすい。八高線の事故しかり、後年に起きる三河島事故・鶴見事故しかりである。これからお話しする桜木町火災という事故もまた、そうした事象の一例である。
この桜木町火災、一体どのような事故だったのだろう。それについては、鉄道事故マニアのバイブル「事故の鉄道史」シリーズの中で、著者のひとり網谷りょういち氏がこう述べているのが興味深い。
「桜木町事故ほど、事故原因が多岐にわたり、どれが最大の要因かわかりにく事故はない」――。
これはまったくその通りである。とにかく、ここまで多くの要因というか悪条件が重なった事故も珍しい。ひとつひとつを見れば些細な要因だったが、それが積み重なり、そしてそこにほんの少しの人的ミスが加わったことで106名が焼き殺されるという結果になったのである。
要は、混沌としているのだ。
☆
午後１時40分頃のことだった。神奈川県横浜市の桜木町駅では、構内の上り線のほうでちょっとした事故が発生した。電線工事の作業員がスパナを落とし、送電に関わる線を切断させてしまったのだ。
これによって「トロリー線」なるものがダラリと垂れ下がる形になった。このトロリー線とは、電車の車両に直接電気を流す役割を持つものである。
工事を指揮していたＮ工手長は急いで駅の信号扱所へ行き、そこにいたＴ信号掛にこう告げた（とされている）。
「断線事故が起きてしまった。上り線には電車を入れないでくれ」
そしてこの断線事故があったのと同じ頃、京浜線では下り列車が出発したところだった。これは5両編成で、先頭はモハ63756。この直後に発生した火災事故によって、鉄道史に悪名を刻み込むことになる「63系電車」である。
当時の桜木町駅では、構造上、上り列車も下り列車も共に上り線の線路を共有する形になっていた。それでこの時も、下り列車の運転士は信号を確認しながら、上り線の線路へと進入していった。
先述の通り、この上り線は先ほどの断線事故によってストップがかけられていたはずであった。なぜここで列車の進行が止められなかったのかは、後に裁判で争われるタネになるのである。
さて上り線では断線したトロリー線が垂れ下がっていたわけだが、ここに下り線が進入し、先頭車両のパンタグラフがからまったからたまらない。パンタグラフはたちまちひん曲がり、電車の屋根に接触した。
「ぬおっこれはいかん！」異常に気付いた運転士は非常ブレーキをかけ、このパンタグラフを降下させる。
通常ならば、その措置で問題はなかった。パンタグラフとは、電車内に電気を送る装置である。これを降下させたことで車内の電源は全てストップすることになる。だから火災は起こらないはずだったが、ところが今の問題はパンタグラフではなくあくまでもトロリー線の方である。パンタグラフを降下させたとて、からまった電線は依然とて通電しているのだ。電気は、パンタグラフを通して、接触していた車両の屋根に放電された。
一閃――。
その瞬間、物凄い轟音と閃光があり、木製の車両の屋根は爆発するように燃え上がったという。
当時、桜木町付近の給電は、横浜変電区と鶴見変電区の2か所からなされていた。当然この事故が起きた瞬間にはそれぞれの変電所でも異常を察知し、給電をストップさせる措置が取られた。
ところが、である。鶴見変電区だけは、給電を止めるための高速度遮断器という装置が作動しなかった。おいおいしっかりしろよ！ と突っ込みたくなるが、とにかくこれにより、くだんの列車には4～5分に渡って電気が送られ続けることになったのだった。
これでは火勢も弱まらない。結果、事故車両は先頭が全焼、2両目は半焼という憂き目に遭うことになる――。
ここで、全焼した先頭車両「63系」電車について少し説明しておこう。
もともとこの63系列車は、1944年に戦時の輸送力増強のために開発されたものである。現在の「全長20メートル、片側４扉」タイプの車両はここから始まっており、当時としてはかなり画期的だった。
もともと「戦争に勝つまでの間に数年保てば良い」という設計思想があったらしく、現代の目線で見れば「数年あれば勝つと思ってたんかい」と言いたくなるところだが、その実態は即席の間に合わせとしか呼べない代物だった。
たとえば車内の木造の屋根は骨組みが露出しており、照明はカバーもない8個の裸電球のみ。現代の我々には想像もつかない車両である。
また火災とのからみで言えば、ガラス節約のため3段に区切られた窓は中段が開かず、極めて脱出しにくいものだった。さらに塗料は可燃性で、天井の内張りはベニヤが使われていたため火災が起きればひとたまりもない。しかも隣の車両へ通じる扉は内開きのため満員の混乱時には使えないし、とどめに非常用ドアコックはどこにあるか分からない――と、もう救いようがない。
とにかく資材を極限まで切り詰め切り詰め、輸送効率だけを追求したのである。ゼロ戦と同じだね。日本人はこういうのを作るのが上手いけれど、それは人命軽視の思想と常に背中合わせであるのだなァと思う。
それでもなんとか脱出した生存者もいた。その証言を見ていこう。
「その瞬間、天井を黒煙が覆い、私は手ぬぐいで鼻と口を押えてしゃがみ込んだ。黒煙が真っ赤な炎に変わったとき、自分の下に煙を吸って倒れた乗客がたくさんいるのに気づいた。炎が渦を巻いて迫ってきた。死を覚悟した瞬間、家族の顔が浮かんだ。そのときである。ガチャーン、という音に振り向くと、火だるまになった男性が網棚につかまって両足で窓をけ破っていた。後に続けば助かると重い、私も破れた窓から飛び出した。顔や手は焼けただれたが、中古で買った純毛のスーツが炎から体を守ってくれた」
「桜木町の手前で、突然人がかぶさって来たので、何だかわからないまま手で窓ガラスを叩き壊し、窓から飛び降りて頭の火をもみ消して、火のついた上衣を脱ぐのがやっとだったが、セーターまで焼けていた」
背筋が寒くなるような話である。
ところでこの時、運転士はなにをしていたのだろう？
当時、この5両列車にいた鉄道員は3人。先頭車両が焼き尽くされるまでには10分程度しかかからなかったと言われているから、救出のための措置を取れたのは先頭車両の運転士だけだった。
しかしこの運転士、先頭車両はあまりに火勢が強すぎどうすることもできなかったのだった。よって、比較的火災の規模が小さい2・3両目の乗客を救出したり、車両を切り離したりするのが関の山だった。先頭車両の窓から乗客を引っぱり出したりもしたそうだが、それは最後だったという。
先頭車両で生きながら焼かれている乗客にとって、窓の外でウロチョロしているだけの運転士の姿はさぞ恨めしく写ったことだろう。
この時、運転士はなにをすべきだったのだろう？
答えは簡単である。実は、車両の外にちゃんと非常用ドアコック――通称「Ｄコック」――があったのだ。運転室から出てすぐこれさえチョイとひねっていれば、自動ドアも全て手動で開けられたはずだったのである。
のちにその点を追及された運転士は、コックの存在を「あとで言われて思い出した」という。これでは責められても仕方がない。
ちなみに、車両内にもこの「Ｄコック」は設置されており、事故当時、誰かがこれをひねった形跡があることが現場検証で明らかになった。死亡者の中には鉄道関係者もいたらしく、おそらくその人がひねったのだろうと言われている。
つまり焼け死んだ乗客たちは、実は手動でドアを開けて脱出することが可能だったのだ！ やりきれない話である。
だがそれに気付かれないのも無理のない話だった。火災時の車両内は修羅道かはたまた畜生道かと思わせる有様で、乗客は我先にと唯一の脱出口である窓へ押し寄せ、男が女を引きずり落とすような惨状だったという。誰か一人がコックを捻っても、それだけ混乱した車内では、落ち着いてその旨を説明する前に踏み倒され、煙を吸ってしまうのが関の山だったろう。戦後の混乱とモラルの低下は、こんなところでもまだくすぶっていたのだ。
今では、非常用ドアコックと言えばどんな車両でも目立つ場所に設置されているのですぐ分かる。だが当時の車両は「隠されている」と言われてもおかしくないような場所にあり、そもそもそうしたコックの存在自体が知られていなかったのである。
ドアコックに歴史あり。桜木町火災によって、このコックはやっと目に付く場所に設置されるようになったのだった。
だが、これは余談めくが、それが裏目に出たのが三河島事故である。こちらの事故では、ドアコックをひねって勝手に脱出した乗客たちが、隣の線路に進入してきた別の電車によって片っぱしから轢かれてしまったのだ。難しいものである。
こうして桜木町火災は、先頭車両と2両目を合わせて焼死者106名、負傷者92名という大惨事になった。この事故は国鉄戦後五大事故の一つとして、今でも鉄道事故史を語る上では欠かせないものである。
さて裁判だが、これは最高裁まで争われ、最終的には職員5名が有罪となった。
内訳は、架線工事の工手長のＮが禁固10ヶ月。信号掛のＴ、運転士、工事の工手副長が禁固6ヶ月。最初にスパナを落として電線の切断を起こした工手は執行猶予付きの禁固１年である。
なお、有罪判決を受けた工事の工手長のＮと信号掛のＴが、火災直前に交わしたやり取りが裁判では問題になっている。断線事故が起きたにもかかわらず、なぜ下り列車はごく普通に進入してきたのか？ というあの一件だ。
＊Ｎの証言
「私は架線を切ったとき信号所にかけつけて、上り線には電車を入れてくれるなと強く主張した」
＊Ｔの証言
「Ｎは、上り電車を出すのはチョット待ってくれと軽く言った。到着する下りはいいのか、と私が尋ねたら、到着のほうははいいと答えたので渡り線に電車を入れた」
完全な責任のなすり合いである。どっちかが嘘をついているか、あるいは完全に記憶がおかしくなっているのは明らかだ。だがとにかく、この2人の打ち合わせ不備のため、例の63系列車は断線事故が起きていた上り線に進入してしまったのだった。
この桜木町事故には「謎」がほとんどない。事故発生から終了に至るまでの経過は全ての局面でほぼはっきりしている。まあ逆に、だからこそどのへんに責任追及の焦点を当てるべきかが分かりにくく混沌としており、裁判でももめているのだが、そんな中でも唯一の「謎」として残っているのがこのＮとＴの証言の真偽なのである。
ちなみにこれはおまけのような話だが、桜木町火災は、事故現場の凄惨な写真が新聞に載った最初のケースなのだそうだ。そういえばある写真集で遺体の写真を見たことがあるが、なにがなんだか分からない写りで「こんな写真なんの意味があるんだろう？」と思ったものだが、当時としては相当鮮烈なものだったのだろう。
【参考資料】
◆『続・事故の鉄道史』佐々木 冨泰・網谷 りょういち
◆ウェブサイト『誰か昭和を想わざる』
◆ウィキペディア
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